Strefa czystego transportu przestaje być krakowskim eksperymentem. Obowiązek jej utworzenia może objąć 37 polskich miast powyżej 100 tys. mieszkańców, a Kraków od 1 stycznia 2027 r. potraja opłatę za wjazd – z 5 do 15 zł dziennie. Samorząd nie może strefy znieść, bo zabrania tego ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
Kraków potraja opłatę. Abonament rośnie ze 100 do 250 zł miesięcznie
Kierowca, którego auto nie spełnia norm krakowskiej strefy, płaci dziś 5 zł za dzień albo 100 zł za miesięczny abonament. Od 1 stycznia 2027 r. stawka dzienna rośnie do 15 zł, a abonament do 250 zł. Podwyżka uderza przede wszystkim w dojeżdżających spoza Krakowa, bo to oni najczęściej wykupują wjazd.
| Opłata za wjazd do strefy w Krakowie | Do 31 grudnia 2026 r. | Od 1 stycznia 2027 r. |
|---|---|---|
| Stawka dzienna | 5 zł | 15 zł |
| Abonament miesięczny | 100 zł | 250 zł |
| Koszt roczny przy abonamencie | 1200 zł | 3000 zł |
Dla kierowcy dojeżdżającego do pracy pięć dni w tygodniu roczny koszt samego wjazdu rośnie z 1200 zł do 3000 zł. To wydatek dokładany do rat, paliwa i ubezpieczenia, w roku, w którym Polaków czekają też zmiany w podatkach od 1 stycznia 2027 r. Ruch Nie Oddamy Miasta wylicza, że według przyjętego harmonogramu w 2028 r. abonament ma sięgnąć 500 zł miesięcznie.
Strefy nie da się zlikwidować. Zabrania tego ustawa
Rada miasta może zmienić granice strefy, przesunąć terminy i poluzować kryteria. Nie może jej wykreślić. Przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie przewidują takiego ruchu dla miasta, które strefę już utworzyło.
Przepisy ustawy o elektromobilności ograniczają taką możliwość
Jan Hoffman, kandydat na prezydenta Krakowa
Hoffman przedstawił projekt ObywatelskaSCT, który zakłada zwężenie strefy do pierwszej obwodnicy i rozpisanie referendum konsultacyjnego wśród mieszkańców. To pokazuje realną skalę władzy samorządu: wolno mu targować się o kilometry kwadratowe, nie wolno zapytać, czy strefa ma w ogóle istnieć.
Cztery strefy, cztery różne prawa dla tego samego samochodu
W Polsce działają cztery strefy czystego transportu: w Warszawie od lipca 2024 r., w Krakowie, Szczecinie i Katowicach. Cztery SCT to dziś cztery odrębne uchwały. Każda z nich ustaliła inne normy Euro, inny obszar i inne wyłączenia. Kierowca przekraczający granicę województwa wjeżdża w inny stan prawny.
| Miasto | Jak traktuje benzynowego Euro 3 |
|---|---|
| Kraków | wjazd wyłącznie po wniesieniu opłaty |
| Warszawa | dozwolony jeszcze przez półtora roku |
| Katowice | dozwolony przez osiem lat |
| Szczecin | 30 wjazdów rocznie w ramach abonamentu parkingowego |
Ten sam znak D-54 przy wjeździe do Krakowa i do Warszawy znaczy co innego: w jednym mieście oznacza konieczność elektronicznej opłaty, w drugim zwykły zakaz. Cztery miasta to dziś cztery odrębne zestawy reguł drogowych, a kierowca ma je znać z pamięci.
Obowiązek może objąć 37 miast, a opłata ma termin ważności
Nowelizację ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych podpisał prezydent Andrzej Duda. Rozszerza ona obowiązek tworzenia stref na wszystkie miasta powyżej 100 tys. mieszkańców, w których notowane są przekroczenia norm dwutlenku azotu. W praktyce może to oznaczać 37 miast, podczas gdy wcześniejsze przepisy wymieniały cztery.
W nowelizacji siedzi zapis, o którym mówi się najmniej, a który przesądza o wszystkim. Samorząd może wpuszczać do strefy pojazdy niespełniające norm za opłatą, ale nie dłużej niż trzy lata od jej wprowadzenia. Podwyżka z 5 do 15 zł nie jest więc docelową ceną wjazdu. Jest ceną przejściową, po której wjazdu nie da się już wykupić za żadne pieniądze.
Od 2030 r. dopuszczalne poziomy tlenków azotu zostaną obniżone o połowę. Przy takim progu przekroczenia zanotuje większość dużych polskich miast, a każde z nich będzie budowało własną strefę, na własnych zasadach.
To nie jest pomysł polskich samorządów
Prezydenci miast są w tej sprawie wykonawcami, nie autorami. Nowe progi jakości powietrza narzuca dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/2881, a nad Polską wisi już postępowanie sądowe.
Komisja Europejska pozwała Polskę do TSUE
21 listopada 2025 r. Komisja Europejska skierowała skargę na Polskę do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Powodem są przekroczenia norm dwutlenku azotu: w aglomeracji krakowskiej utrzymują się od piętnastu lat, w górnośląskiej od czternastu. Komisja wyliczyła lukę na 6-8 mikrogramów na metr sześcienny i zapowiedziała, że postępowanie może zakończyć się karami finansowymi. Procedura naruszeniowa toczy się od 2016 r.
Katowice: stacja pomiarowa stała przy autostradzie A4
Najlepiej widać to na przykładzie Katowic. Miasto wprowadziło strefę pod naciskiem Ministerstwa Klimatu i Środowiska, a stawką były wypłaty z Krajowego Planu Odbudowy. Przekroczenia, którymi uzasadniono decyzję, mierzyła stacja Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska stojąca do marca 2025 r. przy alei Górnośląskiej, czyli bezpośrednio przy autostradzie A4, zarządzanej nie przez miasto, lecz przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.
Strefy czystego transportu nie dotyczą autostrad, a wyniki z tej lokalizacji nie mogły być traktowane jako miarodajne dla oceny zasadności wdrażania SCT na drogach miejskich
Stanowisko Urzędu Miasta Katowice
Po przeniesieniu stacji pomiary w Katowicach nie wykazały przekroczeń norm. Strefa mimo to obowiązuje.
Opłata nie zmienia emisji, tylko zasila budżet miasta
Przez pierwsze cztery tygodnie obowiązywania krakowskiej strefy miasto zebrało z opłat 4 mln zł, przeprowadzając ponad 1,85 mln sprawdzeń pojazdów. Auto, za które kierowca zapłacił, wjeżdża do strefy i spala dokładnie tyle samo paliwa co dzień wcześniej.
opłata nie zmienia emisji
Maciej Płatek, prezes Electroride
Płatek wskazuje też trzy inne słabe punkty konstrukcji. Zwolnienie przypisane jest do właściciela, nie do pojazdu, więc ten sam samochód po sprzedaży sąsiadowi traci przywilej. Auta przejęte przez firmę nie dostają zwolnień przewidzianych dla mieszkańców, co przełoży się na ceny usług albo na rezygnację z obsługi klientów w strefie. A cały Kraków obsługują dwa parkingi Park and Ride – w Mydlnikach i na Górce Narodowej.
Mechanizm jest ten sam co przy innych daninach lokalnych. Najpierw pojawia się cel pozafiskalny, potem stawka, potem harmonogram podwyżek. Tak działa podatek turystyczny do 10,99 zł za dobę, tak działały ceny paliw po wygaśnięciu obniżonego VAT.
Czym jest strefa czystego transportu i kogo obowiązuje
Strefa czystego transportu, w skrócie SCT, to wyznaczony uchwałą rady gminy obszar miasta, na który wolno wjechać wyłącznie pojazdom spełniającym określone normy emisji spalin. Podstawą prawną jest ustawa z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Granice oznacza się znakiem D-54, a koniec strefy znakiem D-55.
Pojazd uprawniony do wjazdu oznacza się nalepką wydawaną przez gminę, a normę emisji spalin urzędnicy sprawdzają w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Sama ustawa przewiduje też stały katalog wyłączeń, obejmujący między innymi pojazdy służb, autobusy szkolne, pojazdy zabytkowe oraz samochody kierowców z niepełnosprawnością.
Sama ustawa jest w tej kwestii radykalna: do strefy wjeżdżają pojazdy elektryczne, napędzane wodorem oraz zasilane gazem ziemnym. Wszystkie pozostałe wyjątki, czyli normy Euro dopuszczające zwykłe samochody spalinowe, opłaty zastępcze i zwolnienia dla mieszkańców, są dopisywane przez samorządy w uchwałach. Stąd biorą się różnice między miastami i stąd bierze się to, że kryteria można zaostrzyć w każdej chwili kolejną uchwałą.
Blisko 20 tysięcy głosów przeciw i bunt podkrakowskich gmin
W konsultacjach społecznych w Krakowie oddano blisko 20 tys. głosów przeciwko strefie, a ruch Nie Oddamy Miasta zebrał ponad 7,5 tys. podpisów pod petycją. Mieszkańcy postulowali łagodniejsze normy albo oparcie kryteriów na stanie technicznym pojazdu zamiast na roku produkcji. Przyjęto rozwiązanie ostrzejsze niż to, o które wnioskowali: Euro 4 dla benzyny i Euro 6 dla diesla.
Przeciw wypowiedziały się rady dzielnic Starego Miasta, Grzegórzek, Łagiewnik-Borku Fałęckiego, Swoszowic, Bieńczyc, Mistrzejowic i Nowej Huty. Ze stanowiskami wystąpiły też gminy Wieliczka, Zabierzów, Siepraw, Krzeszowice, Kocmyrzów-Luborzyca, Lubień, Iwanowice, Proszowice, Igołomia-Wawrzeńczyce, Koszyce i Sułkowice. Rada Miejska w Koszycach wyliczyła, że roczny koszt dojazdu jej mieszkańca do pracy w Krakowie własnym samochodem sięgnie około tysiąca złotych.
Osobne zastrzeżenia zgłosił NSZZ Solidarność, wskazując na pracowników elektrociepłowni dojeżdżających na zmiany w godzinach, w których komunikacja miejska nie kursuje, i na to, że nie każdego z nich stać na wymianę samochodu w narzuconym terminie. Według wyliczeń ruchu Nie Oddamy Miasta krakowska strefa obejmuje około 200 km², czyli obszar w granicach czwartej obwodnicy, podczas gdy warszawska – około 7 proc. powierzchni miasta.
Sprzeciw nie wygasł po wejściu strefy w życie. 8 września 2026 r. ruch Nie Oddamy Miasta, który na Facebooku obserwuje 13 tys. osób, ogłosił ankietę skierowaną do mieszkańców dużych miast i przylegających do nich gmin. Pyta w niej wprost, czy popierają ustanowienie strefy czystego transportu w swoim mieście oraz czy jej granice powinny obejmować całe miasto, czy tylko wybrany obszar. Wyniki mają trafić do władz publicznych i do kandydatów w wyborach.
Wbrew zdaniu mieszkańców, lecz za ich pieniądze samorządy forsują projekty, które trwale zmieniają krajobraz naszych miast
Nie Oddamy Miasta, Facebook, 8 września 2026 r.
Co dalej
1 stycznia 2027 r. wchodzą wyższe stawki w Krakowie. Trzyletni limit na wjazd za opłatą oznacza, że w każdym mieście, które strefę utworzy, furtka finansowa zamyka się automatycznie. Termin transpozycji dyrektywy 2024/2881 do polskiego prawa przypada na grudzień 2026 r., a zaostrzone normy zaczynają obowiązywać od 2030 r. Przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej toczy się sprawa, w której Polsce grożą kary finansowe.
Najczęstsze pytania
Co to jest strefa czystego transportu?
Strefa czystego transportu to obszar miasta wyznaczony uchwałą rady gminy na podstawie ustawy z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Wjazd mają do niej wyłącznie pojazdy spełniające określone w uchwale normy emisji spalin. Początek strefy oznacza znak D-54, koniec znak D-55, a pojazd uprawniony do wjazdu dostaje nalepkę wydawaną przez gminę.
Jakie samochody mogą wjechać do strefy czystego transportu?
Ustawa dopuszcza pojazdy elektryczne, napędzane wodorem i zasilane gazem ziemnym. Samochody spalinowe wjeżdżają na podstawie wyjątków dopisanych przez samorząd w uchwale, czyli norm Euro. W Krakowie jest to Euro 4 dla benzyny i Euro 6 dla diesla, a w każdym mieście próg wygląda inaczej.
Ile kosztuje wjazd do strefy czystego transportu w Krakowie?
Do 31 grudnia 2026 r. stawka wynosi 5 zł za dzień albo 100 zł za miesięczny abonament. Od 1 stycznia 2027 r. rośnie do 15 zł za dzień i 250 zł za abonament. Przy codziennych dojazdach roczny koszt zwiększa się z 1200 zł do 3000 zł.
W jakich miastach są strefy czystego transportu?
Strefy działają w Warszawie, Krakowie, Szczecinie i Katowicach. Warszawska ruszyła w lipcu 2024 r., katowicka jest najnowsza. Po nowelizacji ustawy o elektromobilności obowiązek utworzenia strefy może objąć nawet 37 miast powyżej 100 tys. mieszkańców, w których notowane są przekroczenia norm dwutlenku azotu.
Czy strefę czystego transportu można zlikwidować?
Miasto, które strefę utworzyło, nie może jej znieść uchwałą rady. Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie przewiduje takiej ścieżki. Rada może natomiast zmienić granice strefy, przesunąć terminy wejścia kolejnych etapów oraz złagodzić lub zaostrzyć wymagane normy emisji.
Źródło: Nasza Polska
