Węgry Viktora Orbana jako pierwsze państwo Unii Europejskiej oficjalnie dołączyły do chińskiej inicjatywy „Jeden pas – jedna droga”, określanej często mianem „nowego jedwabnego szlaku”. To przedsięwzięcie przedstawiane jest przez Pekin jako wielki projekt infrastrukturalny i gospodarczy, który ma połączyć Azję z Europą. W praktyce jednak trudno nie zauważyć, że jego głównym beneficjentem i politycznym rozgrywającym mają być przede wszystkim Chiny.
Dla władz w Pekinie „nowy jedwabny szlak” jest jednym z najważniejszych instrumentów budowania globalnych wpływów. To nie tylko projekt handlowy, ale także narzędzie wzmacniania pozycji politycznej Państwa Środka. Z kolei dla Węgier udział w tej inicjatywie jest kolejnym sygnałem, że Budapeszt coraz śmielej szuka partnerów poza zachodnimi strukturami. Po zacieśnianiu relacji z Rosją przyszedł czas na jeszcze wyraźniejsze otwarcie na Chiny.
Budapeszt otwiera drzwi Pekinowi
Podczas oficjalnej wizyty w stolicy Węgier minister spraw zagranicznych Chińskiej Republiki Ludowej Wang Yi oraz szef węgierskiej dyplomacji i handlu Péter Szijjártó podpisali memorandum dotyczące udziału Węgier w projekcie „Jeden pas – jedna droga”. Tym samym Budapeszt stał się pierwszą stolicą państwa należącego do Unii Europejskiej, która w tak jednoznaczny sposób włączyła się w chińską koncepcję eurazjatyckiej integracji gospodarczej.
Projekt zakłada wielkie inwestycje w infrastrukturę transportową na ogromnym obszarze – od Chin, przez Azję Centralną, Rosję i Kazachstan, aż po Europę. Chodzi zarówno o połączenia lądowe, jak i morskie, dlatego komentatorzy chętnie posługują się nazwą „nowy jedwabny szlak”. Odwołanie do dawnego szlaku handlowego ma oczywiście znaczenie symboliczne. Pekin chce przedstawić swoje przedsięwzięcie jako powrót do historycznej wymiany między Wschodem a Zachodem, tyle że w nowoczesnej, znacznie bardziej rozbudowanej formie.
Koncepcję tę Xi Jinping zaprezentował w drugiej połowie 2013 roku. Już w 2014 roku zaczęła ona zajmować coraz ważniejsze miejsce w chińskiej polityce zagranicznej. Nie chodziło wyłącznie o inwestycje i handel. „Nowy jedwabny szlak” szybko stał się również elementem chińskiej soft power, czyli sposobem budowania wpływów poprzez atrakcyjną narrację, projekty kulturalne, naukowe, eksperckie, turystyczne i medialne.
Wielka infrastruktura i jeszcze większe ambicje Chin
Chińczycy chcą inwestować praktycznie we wszystko, co może ułatwić przepływ towarów, ludzi, energii i informacji między Azją a Europą. W planach znajdują się drogi, linie kolejowe, mosty, tunele, rurociągi, porty lotnicze i morskie, a także sieci telekomunikacyjne. Wszystkie te elementy mają stworzyć nowy układ połączeń, który skróci dystans gospodarczy między Chinami a rynkami europejskimi.
Wszystkie nasze artykuły z działu Świat…
Pekin przedstawia projekt jako korzystny dla wszystkich uczestników. W chińskiej narracji stale powraca formuła „win-win”, czyli obietnica, że każde państwo zaangażowane w przedsięwzięcie ma na nim zyskać. Taki sposób opisywania inicjatywy ma ogromne znaczenie propagandowe. „Nowy jedwabny szlak” nie ma być odbierany jako narzędzie dominacji Chin, lecz jako wspólna platforma współpracy państw Europy, Azji i Afryki.
Temu służy także zapowiedź utworzenia państwowego Funduszu Jedwabnego Szlaku, którego kapitał ma wynosić co najmniej 40 miliardów dolarów. To jednak tylko część finansowego zaplecza całego projektu. Pieniądze mają płynąć również przez chińskie banki, które formalnie nie muszą być bezpośrednio podporządkowane władzom państwowym, ale w praktyce realizują strategiczne cele Pekinu.
Chiny dokapitalizowały już trzy wielkie instytucje finansowe: China Development Bank, Export-Import Bank of China oraz Agricultural Development Bank of China. Łączna kwota tego wsparcia to 62 miliardy dolarów. Banki te mają finansować inwestycje związane z nowym szlakiem i pomagać w rozciąganiu chińskiej obecności gospodarczej na kolejne regiony świata.
Polityka ukryta pod hasłem współpracy
Skala ambicji Pekinu jest ogromna. Chińczycy chcą, aby do końca dekady udało się zgromadzić nawet 2,5 biliona dolarów na inwestycje. Tak olbrzymie środki wymagają jednak zaangażowania wielu państw. Dlatego Pekin zabiega nie tylko o kraje azjatyckie czy afrykańskie, ale także o państwa europejskie, zwłaszcza te należące do Unii Europejskiej lub NATO.
Poparcie krajów zachodnich ma dla Chin szczególne znaczenie. Po pierwsze, wzmacnia wiarygodność całego projektu. Po drugie, pozwala łagodzić obraz Chin jako państwa prowadzącego agresywną ekspansję gospodarczą, zalewającego inne rynki tanimi produktami i podporządkowującego sobie słabszych partnerów. Po trzecie, daje Pekinowi prestiżowy argument: skoro państwa Zachodu wchodzą do projektu, trudno przedstawiać go wyłącznie jako chińską grę o dominację.
W rzeczywistości jednak trudno nie dostrzec politycznego wymiaru „nowego jedwabnego szlaku”. Każda droga, linia kolejowa, port czy rurociąg oznacza nie tylko łatwiejszy handel, ale także nowe zależności. Państwo, które korzysta z chińskich pieniędzy, chińskich wykonawców i chińskich planów infrastrukturalnych, prędzej czy później musi brać pod uwagę interesy Pekinu. Właśnie dlatego projekt Xi Jinpinga jest czymś więcej niż programem inwestycyjnym.
To wielka strategia przesuwania środka ciężkości globalnej gospodarki. Chiny nie chcą być jedynie fabryką świata. Chcą decydować o korytarzach transportowych, przepływach kapitału, kierunkach handlu i politycznych lojalnościach państw leżących na trasie nowych połączeń.
Europa Środkowa i Bałkany w chińskiej układance
Istnieje kilka koncepcji przebiegu korytarzy komunikacyjnych „nowego jedwabnego szlaku”. Niektóre zakładają udział Rosji, inne próbują ją ominąć. W każdym wariancie ogromne znaczenie mają jednak zachodnie zakończenia tras, czyli regiony prowadzące do Europy.
Szczególnie ważna staje się Europa Środkowo-Wschodnia, w tym Polska, oraz Europa Południowo-Wschodnia: Bałkany, Rumunia i Węgry. To właśnie te obszary mogą stać się bramą dla chińskich towarów i inwestycji wchodzących na rynek europejski. Nieprzypadkowo więc Pekin coraz uważniej patrzy na Budapeszt, Belgrad, Bukareszt czy kraje bałkańskie.
Bałkany po raz kolejny okazują się miejscem przecięcia interesów wielkich graczy. Grecja, Serbia, Macedonia, Rumunia czy Bułgaria leżą dziś na geopolitycznym styku Wschodu i Zachodu. Są ważne zarówno dla Unii Europejskiej i NATO, jak i dla Rosji oraz Chin. Ten region, choć często postrzegany jako peryferyjny, w rzeczywistości może odegrać kluczową rolę w przyszłym układzie transportowym Eurazji.
Na razie Węgry są pierwszym państwem Unii Europejskiej, które oficjalnie przystąpiło do chińskiego projektu. Wiadomo jednak, że Pekin już wcześniej angażował się w inwestycje kolejowe między Węgrami a Serbią. To pokazuje, że Budapeszt nie jest przypadkowym partnerem. Dla Chin Węgry mogą stać się ważnym punktem wejścia do Europy, a dla Orbana – sposobem na wzmocnienie pozycji wobec Brukseli.
Węgry między Zachodem a Wschodem
Decyzja rządu Viktora Orbana nie jest oderwana od szerszego kierunku węgierskiej polityki. Budapeszt od dawna wysyła sygnały, że nie zamierza ograniczać się do ścisłej lojalności wobec Zachodu. Współpraca z Rosją, dystans wobec części decyzji Brukseli i teraz otwarcie na chiński projekt tworzą spójny obraz polityki szukającej alternatywnych centrów wpływu.
Dla Węgier może to oznaczać dostęp do nowych inwestycji, kredytów i połączeń handlowych. Może też dawać Orbanowi argument w rozmowach z Unią Europejską: Budapeszt nie musi biernie czekać na decyzje Brukseli, skoro może rozmawiać z Moskwą i Pekinem. Tyle że taka strategia ma swoją cenę. Im więcej gospodarczych powiązań ze Wschodem, tym większe ryzyko politycznych zależności.
W tym sensie przystąpienie Węgier do „Jednego pasa – jednej drogi” jest wydarzeniem symbolicznym. Pokazuje, że Chiny potrafią wchodzić w przestrzeń Unii Europejskiej nie poprzez frontalny konflikt, lecz przez inwestycje, umowy, memoranda i obietnice rozwoju infrastruktury. Pekin nie musi nikogo zmuszać. Wystarczy, że zaoferuje kapitał i udział w wielkim projekcie przyszłości.
Projekt wymierzony w dominację Zachodu
„Nowy jedwabny szlak” można odczytywać jako przedsięwzięcie konkurencyjne wobec dominacji politycznej i gospodarczej Stanów Zjednoczonych. W mniejszym stopniu jest on także wyzwaniem dla rosyjskich projektów integracji eurazjatyckiej. Chiny nie chcą podporządkowywać się ani amerykańskiemu modelowi globalizacji, ani rosyjskiej wizji wpływów na obszarze postsowieckim. Chcą budować własny system zależności i własną architekturę współpracy.
Pekin liczy, że dzięki nowym korytarzom transportowym zwiększy oddziaływanie na kraje arabskie Bliskiego Wschodu, Izrael, Turcję, wybrane państwa Afryki, w tym Kenię, a także Europę Środkową i Południowo-Wschodnią. Ogromne inwestycje mają przyciągać kolejnych partnerów niezależnie od ich formalnej przynależności do bloków politycznych czy wojskowych.
To właśnie jest siła chińskiej koncepcji. Nie wymaga ona od państw rezygnacji z dotychczasowych sojuszy. Nie mówi wprost: wybierzcie Pekin zamiast Waszyngtonu, Brukseli czy Moskwy. Proponuje raczej praktyczne korzyści: kolej, port, kredyt, autostradę, centrum logistyczne. A dopiero za nimi idą wpływy polityczne.
Jeżeli chiński projekt zostanie zrealizowany w zakładanej skali, będzie to ogromny sukces Państwa Środka. Nie tylko gospodarczy, lecz także geopolityczny. Chiny zyskają nowe trasy handlowe, nowych partnerów, nowe narzędzia nacisku i nową pozycję w światowej rozgrywce. Węgry Viktora Orbana właśnie zrobiły pierwszy unijny krok w stronę tej wielkiej chińskiej układanki.
Michał Soska
Artykuł ukazał się w Tygodniku Nasza Polska nr 24 (1022) 16 VI 2015 r.
