Za jedną minutę opóźnienia maszynista płaci wysoką karę pieniężną. Za przejechanie znaku „stój” żegna się ze swoją renomowaną posadą.

W najlepszym razie zostaje maszynistą manewrowym, co mieściło się na końcu hierarchii tego zawodu. Bajka? Nie. Takie i inne surowe zasady obowiązywały pracowników.

Gdzie? Kiedy? – spytasz zdumiony Czytelniku. U nas w Polsce, w Polskich Kolejach Państwowych. Tyle że przed wojną. Dla porządku przypomnę, że wówczas zimą temperatura minus 20 stopni nie była żadnym ewenementem, a pokrywa śnieżna grubości jednego metra nie należała do rzadkości. Sorry, taki wtedy mieliśmy klimat…

Własnymi siłami. Polskie Koleje Państwowe w II RP

Powstające po I wojnie państwo polskie odziedziczyło 15 947 km torów kolejowych, z reguły w fatalnym stanie, w dodatku częściowo o różnej szerokości (rosyjskiej – 1.524 mm i europejskiej – 1.435 mm). Pozostało 4 762 lokomotyw (z nich 48 proc. nie nadawało się do użytku) i 10 379 wagonów osobowych (nie do użytku – 31 proc.). Reszta była na ogół przestarzała. Z infrastruktury kolejowej nadawało się do użycia zaledwie: 19 proc. stacji wodnych, 37 proc. dworców, 52 proc. lokomotywowni i warsztatów, 59 proc. mostów, 69 proc. magazynów, 78 proc. kolejowych budynków mieszkalnych.

To wszystko trzeba było odbudować, zorganizować, scalić połączenia kolejowe między byłymi zaborami, unowocześnić tabor. Początkowo koleje zostały objęte przez Zarząd Kolei i Dróg Wodnych, a w 1926 r. rozporządzeniem prezydenta RP powołano do życia przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe. Już 1 listopada 1921 r. uruchomiono bezpośrednią trasę Warszawa-Poznań, a następnie Nasielsk-Toruń. Pod koniec 1938 r. ukończono budowę trasy Lwów-Bałtyk, której jednak nie zdążono oddać do eksploatacji. Ze względu na napięte stosunki z Wolnym Miastem Gdańskiem wojska inżynieryjne wybudowały linię omijającą Gdańsk. Troską nowo odrodzonego państwa stało się również uporządkowanie i rozbudowa linii kolejowych na odzyskanej części Górnego Śląska. Zabrano się ponadto do rozbudowy kolei na Kresach Wschodnich, gdzie połączono Łuck (stolicę województwa wołyńskiego) ze Stojanowem oraz Woropajewo z Drują. Wzniesiono także most w Kutach.

Sztandarową inwestycją kolejową stała się Magistrala Węglowa Śląsk- Porty, licząca 480 km, którą rozpoczęto w 1925 r. Do 1931 r. była ona finansowana przez skarb państwa, jednak w związku z kryzysem światowym dopuszczono inwestora zagranicznego – Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe (FPTK), które otrzymało koncesję na 40 lat z możliwością wykupu przez skarb państwa po 20 latach. FPTK zrealizowała odcinek Zduńska Wola Karsznice-Inowrocław liczący 156 km do 1 marca 1933 r. i prace wykończeniowe na innych odcinkach. Natomiast zarząd magistrali pozostawał w rękach polskich.

W sumie, w bardzo ciężkich warunkach odbudowy kraju, przy wieloletnim kryzysie, wybudowano – oprócz magistrali węglowej – własnymi siłami: 1 704 km nowych linii normalnotorowych, 320 km drugich torów, 367 km linii wąskotorowych. Uruchomiono też następujące trasy: Warszawa-Toruń, Kraków-Warszawa, Porzecze-Druskienniki, Legionowo-Nasielsk, Swarzewo- Hel, Wieliszew-Tłuszcz.

Już u zarania II RP powstawał polski przemysł kolejowy: w 1919 r. „Fablok” w Chrzanowie, w 1920 r. „Parowóz” w Warszawie, a poznański HCP przeszedł na produkcję taboru kolejowego. Rozwój tych przedsiębiorstw pozwolił na rezygnację z importu taboru od 1925 r. Co więcej, polskie fabryki rozpoczęły eksport taboru do Łotwy, Bułgarii, Maroka i Związku Sowieckiego.

Rachunek strat ponownie. Odbudowa kolei po 1945 roku

Po zakończeniu II wojny światowej przed polskimi kolejami – podobnie jak u zarania II RP – stanęły dwa główne problemy: odbudowa zniszczeń i integracja połączeń, tym razem z Ziemiami Odzyskanymi.

Zniszczenia na dotychczasowym obszarze były duże, ale na Ziemiach Zachodnich o wiele większe – w niektórych przypadkach o 50, 100 proc. Straty zwiększał rabunek sowieckich „trofiejnych batalionow” liczących ok. 100 tys. ludzi. Np. wywiozły one z terenów polskich 5,5 tys. km szyn.

Jeszcze w czasie działań wojennych utworzono nowe DOKP: w Olsztynie, Lublinie, Gdańsku, Wrocławiu i Szczecinie. Już do końca 1945 r. otwarto 3 480 km szlaków kolejowych i przekuto 3 520 km torów na rozstaw europejski. PKP zostało odtworzone w przedwojennym kształcie, z zachowaniem przedwojennej struktury i hierarchii kadr. Do końca 1949 r. zakończono rekonstrukcję kolei i jej infrastruktury.

W czasach PRL na czoło budowy nowych linii wysunęły się dwa przedsięwzięcia. Pierwsza to licząca 225 km Centralna Magistrala Kolejowa (CMK), zbudowana w latach 1971-1975, umożliwiająca szybkie połączenia między Warszawą a Katowicami i Krakowem. Plany jej przedłużenia na północ do Gdańska/Gdyni nie zrealizowano w PRL, a i dziś inwestycję tę odłożono na czas po roku 2020. Drugie sztandarowe przedsięwzięcie okresu gierkowskiego to Linia Hutniczo-Siarkowa (397 km), zbudowana celem dowozu rudy z Krzywego Rogu do Huty „Katowice” oraz przewozu siarki z Tarnobrzegu. LHS ma rosyjski rozstaw (1 524 mm) i prowadzi z Hrubieszowa na Śląsk.

Z dłuższych, nowo powstałych w PRL szlaków kolejowych należy wymienić: Skierniewice-Łuków (106,1 km), Tomaszów Mazowiecki- Radom (88,6 km), Ocice (dziś w Tarnobrzegu-Rzeszów (66 km), Włoszczowice-Chmielów (103,6 km). Ponadto uruchomiono w latach 1951-1953 SKS w Trójmieście, którą w 1957 r. przedłużono do Wejherowa. Wspomnieć też trzeba o obwodnicach wokół Krakowa (34 km) i Poznania (20 km).

Przeczytaj również: Pociągi pod bankowym nadzorem. Ludzie Balcerowicza rządzą polskimi kolejami

Ku nowoczesności. Centralna Magistrala Kolejowa i elektryfikacja

W połowie lat 50. rozpoczęto prowadzoną z rozmachem elektryfikację kolei. W latach 1956-1960 elektryfikowano średnio 100 km rocznie, 1961- 1965 – 240 km, 1966-1970 – 329 km. W efekcie dało to w 1988 r. ponad 10 tys. km linii zelektryfikowanych.

Dynamicznie rozwijał się przemysł kolejowy, a wraz z nim polska kolejowa myśl techniczna. Już w latach 50. przemysł kolejowy zajmował czwartą pozycję na świecie i trzecią w Europie. Polska produkowała 8 typów lokomotyw parowych, również na eksport. W 1967 r. nastąpił jednak nieuchronny kres produkcji parowozów. Ich miejsce zajęły elektrowozy (15 typów) i elektryczne zespoły trakcyjne (10 typów). W o wiele mniejszym tempie produkowano lokomotywy spalinowe. Wśród nich wymieńmy średniej mocy – Ls 300 E i dużej mocy – SP 45. RWPG zablokowała jednak ich produkcję, przeznaczając do ich produkcji dwa kraje – ZSRS i Rumunię. W latach 70. nasz kraj wrócił do tej produkcji (20 typów).

W tym czasie rozwijaliśmy na wielka skalę produkcję lokomotyw oraz wagonów osobowych i towarowych. Fabryki te były obciążone jednak eksportem, głównie do Związku Sowieckiego, toteż mimo imponującej produkcji częściowo musieliśmy importować. Do największych producentów należały: Zastal w Zielonej Górze – wyprodukował 200 tys. wagonów, z czego 75 proc. szło na eksport; Pafawag we Wrocławiu (sprzedany po 1989 r. firmie Bombardier Transportation) – produkował elektrowozy i elektryczne zespoły trakcyjne oraz wagony osobowe (5,5 tys.) i towarowe (139 tys.) oraz tendry; Fabryka Wagonów w Świdnicy (obecnie w rękach amerykańskiego koncernu Greenbrier) – 90 tys. wagonów towarowych; HCP Poznań – producent głównie wagonów osobowych; ZNTK Ostrów – wagony osobowe i towarowe – 49 tys.

Rozbijanie PKP i likwidacja linii kolejowych

III RP dokonała rozbicia jednolitej struktury PKP na spółki, pozostające jednak w strukturze Grupy PKP. Stało się to w 2000 r., zgodnie z dyrektywami UE, chociaż nasz kraj nie został jeszcze wtedy anektowany do UE. Unijny schemat nakazywał rozdzielenie działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą i przewozów osobowych od towarowych, jak również jak najdalej idącą liberalizację rynku kolejowego. Tak więc PKP zostały podzielone na mnóstwo spółek, te z kolei mają spółki-matki. Każda z nich ma zarząd, radę nadzorczą, prezesa. Wszyscy pobierają sute wynagrodzenia (prezes PKP – 59 tys. miesięcznie plus premie).

Ten stan rzeczy, zwany „komercjalizacją i restrukturyzacją”, wprowadził chaos i problemy koordynacyjne. W założeniu wszystkie spółki mają się usamodzielnić, a PKP jako jednolita struktura ma zniknąć.

Polski rynek przewozów towarowych należy do najbardziej zliberalizowanych w Europie. Udział obcych przewoźników rośnie z roku na rok. W przewozach tych poczesne miejsce zajmuje DB Schenker, który także wszedł na rynek pasażerski, obsługujący niezelektryfikowane linie w województwie kujawsko-pomorskim, a także na Mazowszu, Pomorzu, na Warmii i Mazurach.

Cechą charakterystyczną antypolityki kolejowej III RP jest likwidacja szeregu połączeń kolejowych. Owa „rzeź połączeń” rozpoczynała się od wygaszania popytu poprzez zmniejszanie prędkości, likwidację najpopularniejszych połączeń w szczycie przewozu, częste zmiany w rozkładach jazdy i absurdalne pory odjazdu pociągów, ograniczanie liczby pociągów, wprowadzenie tzw. kolejowej komunikacji samochodowej, zamykanie stacji. Ostatnim etapem tych zabiegów była likwidacja połączenia jako nieopłacalnego. Od początku „transformacji ustrojowej” zlikwidowano w Polsce 3 tys. km linii kolejowych. Rozkłady jazdy są bezustannie zmieniane, ale połączeń nie przybywa, lecz ubywa. Tak ma się stać w nowym rozkładzie, który obowiązywać będzie od marca br.

Drugą cechą „reformy” kolejnictwa jest zmniejszenie prędkości pociągów. Np. pociąg TLK pospieszny z Warszawy do Białegostoku wyjeżdża z Warszawy Centralnej o 7.20, a przychodzi o 10.22. W roku 1938 pokonywał tę trasę w ciągu dwóch godzin! Tylko 5 proc. przejazdów odbywa się z szybkością ponad 120 km/h. Powyżej 160 km/h kursują pociągi tylko na 606 kilometrach.

A przecież można było nawiązać do przedwojennej tradycji, którą tak pięknie scharakteryzował Adam Dylewski w pracy „Historia kolei w Polsce”, pisząc, że koleje „obok armii i szkoły były podstawowym elementem państwowotwórczym, pełniąc zarazem funkcję spoiwa i krwiobiegu kraju, warunkując sukcesy militarne (podczas wojny 1920 r.) oraz gospodarcze. Symbolizowały nową jakość życia społecznego, w którym <polskie> i <państwowe> oznaczało pewne, nowoczesne, punktualne i niezawodne. Wedle jazdy pociągów można było regulować zegarki, na kolei nie pracowało się, ale służyło, profesja kolejarska opierała się na najwyższym etosie, zaufaniu i poważaniu”.

Zbigniew Lipiński

ⓘ Informacja o publikacji
Artykuł Zbigniewa Lipińskiego pt. „Dni chwały i klęski polskich kolei” ukazał się pierwotnie w wydaniu papierowym tygodnika „Nasza Polska” nr 7 (954) z dnia 11 lutego 2014 roku, s. 1, 8-9. Reprint na portalu naszapolska.pl w ramach digitalizacji archiwum redakcji. Wszelkie prawa do oryginalnego tekstu zastrzeżone – Zbigniew Lipiński / „Nasza Polska”. Zdjęcia: archiwum „Nasza Polska”, skan wydania nr 7 (954)/2014, s. 1, 8-9.

Artykuł Dni chwały i klęski polskich kolei. Historia PKP od II RP do III RP pochodzi z serwisu Nasza Polska.