Prywatyzacja Polskich Linii Lotniczych LOT  SA, przedsiębiorstwa które powstało w styczniu 1929 r., cechowała nierzetelność, niecelowość, brak przejrzystości – oceniła Najwyższa Izba Kontroli w raporcie udostępnionym dziennikarzom jesienią 2004 r.

Słowem, firmę radzącą sobie nieźle, jeśli tylko miała dobre kierownictwo, a nie zdarzało się to często, ponieważ skarb państwa w kapitalizmie musi przecież pokazać, że jest złym właścicielem, sprzedano szwajcarskiej Swissair Group, która upadła. Po co LOT sprzedano, zastanawiano się w NIK? Zły państwowy właściciel został zamieniony na jeszcze gorszego – prywatnego. Do prywatyzacji gnano naszego narodowego przewoźnika od samego początku transformacji. I w końcu ona nastąpiła. W wyniku umów prywatyzacyjnych z dnia 18 listopada 1999 r., do budżetu państwa wpłynęło w 2000 r. 33,8 mln dolarów (ok. 136 mln zł), ale niestety, stwierdzili kontrolerzy Izby, jak wiele innych prywatyzacji i ta nie należała do udanych. Bilans nie był skomplikowany: skarb państwa dołożył do niej, a nie zyskał, przedsiębiorstwo nie nabrało wigoru, ale się rozłożyło – tak mniej więcej relacjonował dziennikarzom wyniki kontroli wiceprezes NIK Krzysztof Szwedowski. Swissair, który należał do SAir Lines Europe B.V.,  zbankrutował jesienią 2001 r. Ileż razy w największej sali konferencyjnej Izby, która wyglądała na oko nieźle, ale dla tego, kto nie zerknął przypadkowo w górę, bo tam na suficie tynk niebezpiecznie się wybrzuszał, padały podobne oceny. Niestety tym razem też doszło do niegospodarności, ministrowie podjęli błędne decyzje. NIK też miał problemy, pieniądze mu obcinano, zdarzało się, że w spółkach skarbu państwa kontrolerów postponowano, nie wpuszczając ich do środka, zmuszając do koczowania przed drzwiami. W tym samym czasie wysocy urzędnicy państwowi podpisywali optymistyczne ich zdaniem komunikaty, które dla osób postronnych brzmiały żałośnie, a ich pracownicy biegiem słali do agencji prasowych. Mówiły o tym, że żerańska Fabryka Samochodów Osobowych sprzedana kiedyś Koreańczykom z Daewoo i oddana polskiemu państwu po upadku tego zagranicznego koncernu, jednak przetrwa. Z PLL LOT łączyło ją przede wszystkim to, że skarb państwa do prywatyzacji FSO też niemało dopłacił.

*

Swissair Group, zanim splajtował, budował sobie sojusz lotniczy Qualiflayer. LOT w tym sojuszu miał być linią wożącą pasażerów na Wschód. Warszawa miała się stać portem przesiadkowym, hubem. Niewiele z tego wyszło, operacja kosztowała firmę blisko miliard złotych, PLL LOT się zachwiał pod ciężarem  wydanych pieniędzy, niemal tracąc równowagę w 2001 r. Wtedy skarb państwa dokapitalizował przewoźnika sumą 400 mln dolarów. Wybór Swissair na inwestora był błędem – stwierdzono w NIK. Zarobił na tym tylko zarząd PLL LOT, który sprytnie obszedł ustawę kominową z marca 2000 r. ograniczającą horrendalne zarobki w spółkach z udziałem skarbu państwa (ustalono, że nie mogą być większe niż wynosi sześciokrotna płaca w sektorze przedsiębiorstw), biorąc w ten sposób nieprawnie pieniądze od udziałowca. Prezesi LOT pobrali od Swissair w sumie ponad milion franków szwajcarskich (wówczas to była równowartość 3 mln zł), oficjalnie za usługi konsultingowe, które należały do ich obowiązków. NIK sklasyfikował te pieniądze jako brane pod stołem za tzw. frico, dopatrując się sprzeczności z umowami o pracę i m.in. zakazem konkurencji. Odszedł wtedy prezes PLL LOT Jan Litwiński, który wielokrotnie powtarzał podczas rozmów z dziennikarzami w  cztery oczy i na konferencjach, że nic nie leży mu na sercu poza dobrem firmy. Odszedł także m.in. Zbigniew Lesicki jeden z członków zarządu, który sobie szybko poradził, bo już pod koniec 2004 r. udzielał wywiadów, jako dyrektor naczelny Przedsiębiorstwa Państwowe Porty Lotnicze, które gryzły się z PLL LOT. Kontrolerzy NIK wyśledzili, że pieniądze, jakie prominenci PLL LOT pobrali od Swissair, równoważyły zarobki, jakie mieliby, gdyby nie weszły w życie przepisy ustawy kominowej. Te dodatkowe wynagrodzenia mogły wpłynąć na decyzje podejmowane przez zarząd LOT, oświadczył wiceprezes Szwedowski, zaznaczając, że widoczny jest tutaj jak na dłoni konflikt interesów. Struktura własności PLL LOT wyglądała następująco: 25,1 proc. akcji firmy miał w rękach syndyk masy upadłościowej SAirLines Europe B.V., kontrolujący Swissair, resztę polski skarb państwa i pracownicy LOT.

*

Andrzej Kublik z „Gazety Wyborczej” napisał, że FSO ma swoje „zezowate szczęście”. Upada i podnosi się. To samo można było powiedzieć o PLL LOT, które po nieudanej prywatyzacji dryfowało w całości ku skarbowi państwa Przypominał, że w 1995 r. umowa o prywatyzacji fabryki, którą rząd Józefa Oleksego podpisał z koncernem koreańskim Daewoo okrzyknięta została kontraktem stulecia. Daewoo-FSO otrzymało ulgi i zwolnienia podatkowe na sumę ok. 500 mln zł. Niestety, podobnie jak LOT na inwestorze szwajcarskim FSO zawiodło się na Koreańczykach. Daewoo ogłosiło bankructwo. Pod koniec 1999 r. Seul wstrzymał rozliczenia na zasadzie kredytu kupieckiego, standardowe w branży samochodowej, i zażądał przedpłaty za dostawę części do produkowanych na Żeraniu aut. Ceny za podzespoły w Seulu ustalono wysokie. Na domiar złego Koreańczycy wstrzymali eksport aut z Polski, żeby można było łatwiej sprzedać te wyprodukowane u nich. Mimo to wicepremier Jacek Piechota tryskał energią. Informował Polską Agencję Prasową, że zwrócił się do wicepremiera Marka Belki o wystosowanie zaproszenia do Hyundaia, bo inwestorem na Żeraniu mógłby być koreański Hyundai, tak jak było Daewoo. Na Żeraniu ludzie wciągnęli się już w naukę koreańskiego, wysiłki załogi nie poszłyby na marne. Belka zaproszenia do Korei nie wysłał, bo nie chciał ponownego afrontu, poprzedni rząd – okazało się – też prosił Koreańczyków z Hyundaia, żeby zainteresowali się fabryką na Żeraniu, ale nawet nie odpowiedzieli. Piechota stwierdził, że dalsze życie dla Żerania wywalczy i dlatego stał się ekspertem od Korei. Nie wiadomo, czy to była prawda, czy tylko facecja, ale utrzymywał, że kiedy zostanie odwołany ze swojej zaszczytnej funkcji, szybko zorganizuje biuro turystyczne specjalizujące się w wycieczkach do krajów azjatyckich, szczególnie do Korei. Jeździł tam jak szalony, agencje donosiły, że ministrowi Piechocie znów się udało i znów odniósł sukces, bo np. podpisał protokół uzgodnień z syndykiem Daewoo–Motor. Powoli, mozolnie dług zakładu żerańskiego skupował ukraiński Avto-ZAZ. W sprawie przetrwania fabryki dwie papużki nierozłączki, wiceministrowie finansów Rafał Zagórny i Edward Nowak także jeździli do Seulu. Był tam marszałek Senatu Longin Pastusik. Panowie zabiegali o wsparcie „w sprawie” u noblisty profesora Josepha Stiglitza, który doradzał władzom Korei.

Wiesława Mazur
Artykuł ukazał się w tygodniku "Nasza Polska" nr 30 (769) z 27 lipca 2010 r.